經(jīng)常出差的朋友可能注意到了，一般情況下，晚上或者凌晨的飛機(jī)票會比較便宜。但從買票的時間來看，很少有半夜起飛的航班，很多人認(rèn)為飛機(jī)后半夜起飛具有極大的危險性，這是真的嗎？

 

提到后半夜的航班，那就不得不提“紅眼航班”了。紅眼航班，是指在深夜至凌晨時段運(yùn)行，并于第二天清晨抵達(dá)目的地，同時飛航時間少于正常睡眠需求（8小時）的客運(yùn)航班。這種航班最早出現(xiàn)于1959年的美國，因?yàn)槌丝拖嘛w機(jī)時多睡眼惺忪，像兔子一樣紅著眼睛上下飛機(jī)而得名。

 

國內(nèi)在一段時間確實(shí)禁止過紅眼航班，2002年5月11日，中國民航總局頒布安全規(guī)定，禁止任何國內(nèi)航班跨零時起降。

慢慢的，大多數(shù)人就形成了飛機(jī)后半夜不能起飛的觀念，認(rèn)為后半夜的航班不安全。

但在2008年，民航總局便下發(fā)通知，取消了凌晨兩點(diǎn)至六點(diǎn)禁止航空公司運(yùn)行國內(nèi)客運(yùn)航班的限制。

因此，國內(nèi)的航線目前是允許后半夜起飛的。

 

“次日達(dá)”

曾經(jīng)在網(wǎng)上看到過一位網(wǎng)友有趣的評論“飛機(jī)后半夜不能起飛，那你的次日達(dá)快遞難道是哆啦A夢送來的嗎？”

隨著時代和經(jīng)濟(jì)發(fā)展,人們對時間觀念也越來越重視,在對貨物進(jìn)行運(yùn)輸時不僅僅會考慮運(yùn)輸成本,也會考慮時間成本,這便使航空物流在我國得到了大力發(fā)展。

 

航空運(yùn)輸作為高速度的運(yùn)輸方式，“縮短”了世界的距離，加強(qiáng)了相互間的聯(lián)系，加速了社會文明的發(fā)展，提高了大家生活的便捷性。目前，我國最長的航線是MU5245/46次航班上海－喀什的直飛航線，其空中距離4260公里，飛行時間在正常情況下大約也只需要6小時50分鐘，運(yùn)輸時間大大高于鐵路、海運(yùn)、陸運(yùn)。

 

但對于貨運(yùn)飛機(jī)來說，白天的時刻非常難申請，所以幾乎都是在夜間運(yùn)行，比如國內(nèi)的國貨運(yùn)、中貨運(yùn)、郵航、大新華快運(yùn)、揚(yáng)子江快運(yùn)、東海、銀河等都是專門的貨運(yùn)航空公司，大多晚上飛行，后半夜更是運(yùn)行的高峰期。

有人說，后半夜飛行視線效果太差所以才不能起飛，我們不妨換個角度想一想，晚上11點(diǎn)相較于凌晨1點(diǎn)，同樣是太陽沉睡的時刻，視線效果相差無幾，那為什么后半夜就不能起飛呢。

 

其實(shí)，飛機(jī)在夜間航行時，必須打開航行燈，所以我們總能看到飛機(jī)在天空中一閃一閃的，好像星星在快速移動。航行燈的主要作用就是，表示自身位置和運(yùn)動方向，是便于互相避讓、識別的信號燈。另外，飛機(jī)儀表盤其實(shí)才是飛機(jī)航行路線的主要指揮手段，兩者共同組成了航空安全的雙重保障。

據(jù)相關(guān)資料顯示，如果飛行員同時看見三個燈，說明在自己的上空或下方有飛機(jī)在飛行，這時是安全的。如果只能看見一個紅燈或綠燈，那說明在左側(cè)或右側(cè)有飛機(jī)在飛行，只要不偏離航線是不會相撞的。如果只能看到紅色和綠色的航行燈，說明有一架飛機(jī)正在迎面飛來，有對撞的危險，要設(shè)法避開。

 

夜間飛行，對于飛行員的狀態(tài)和注意力有很高的要求，由于人體生物鐘的作用，在夜間很容易感到疲勞，加之在萬米高空的考驗(yàn)下，夜間飛行需要機(jī)組人員有足夠的耐力與飛行經(jīng)驗(yàn)。

 

除了考慮夜間飛行對于機(jī)組人員的狀態(tài)要求外，還有機(jī)場夜間噪音政策的限制，飛機(jī)起飛時發(fā)出的聲音約是140分貝，所以只有滿足相關(guān)的噪音要求飛機(jī)才能起降。

值得一提的是，中東航線就常是半夜起飛，因?yàn)橹袞|跟國內(nèi)時差4到6小時，飛行時間8小時左右，起飛時間正屬于北京時間的凌晨，早上就能到國內(nèi)，做中轉(zhuǎn)很方便，可以為基地早出港航班補(bǔ)充客源。國際航班在后半夜起飛，也可以幫助乘客更好地適應(yīng)時差。

 

“夜間飛行安全性”

說到這，可能大家都比較好奇，為什么夜間航班普遍便宜，是不是和安全性有關(guān)呢？

其實(shí)，夜間機(jī)票便宜并不是因?yàn)榘踩禂?shù)的降低，而是夜間飛行需要乘坐的人員較少，并且降落后夜間交通不是特別方便，所以夜間出行的人流量相對少一些，因此價格也會低一些，但并不等于夜間飛機(jī)不安全。

第一、從飛機(jī)硬件來說，白天、晚上飛行沒什么區(qū)別。所謂的晚上危險系數(shù)高一些，主要是指飛行機(jī)組在夜間飛行時可能反應(yīng)能力、操作能力以及精力等因素不如白天。

 

第二、從能見度的因素考慮，現(xiàn)代民航客機(jī)飛行的可靠安全性主要由多種組合導(dǎo)航手段保障。在夜間飛行時，飛行員可以在完全看不到外部景物的情況下，通過雷達(dá)、地面導(dǎo)航、GPS衛(wèi)星定位等方式，清楚地知道現(xiàn)在所處位置，以及附近是否有另一架飛機(jī)在飛行、距離如何等信息，所以夜間飛行的安全性是可以保障的。

第三、空難的發(fā)生。有人認(rèn)為空難大多在晚上發(fā)生，因?yàn)橥砩系牟淮_定因素更多。實(shí)際上，一般的航空安全是人為因素造成的，如維修不當(dāng)、機(jī)械故障或者飛行員本身的失誤操作導(dǎo)致。在天氣條件不允許的情況下，無論白天還是黑夜飛機(jī)都是不會起飛的，而因?yàn)樾畔㈠e誤、訓(xùn)練不足、飛行員疲勞導(dǎo)致空難，這種概率是很低的。飛機(jī)起飛前，都會安排專業(yè)人員仔細(xì)進(jìn)行檢查，且機(jī)組人員都經(jīng)歷過嚴(yán)格的訓(xùn)練。

 

在這里借用《中國機(jī)長》中的一句經(jīng)典“從飛行員到乘務(wù)員，我們每一個人都經(jīng)歷了日復(fù)一日的訓(xùn)練，就是為了能保證大家的安全，這也是我們這些人為什么在這架飛機(jī)上的意義?！?/strong>

“現(xiàn)代航空”

我國的航空業(yè)發(fā)展較晚，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的當(dāng)下，航空業(yè)的發(fā)展受到了極大關(guān)注。

從紅眼航班到夜間飛行禁令再到取消限制，每一步的變化都體現(xiàn)出不同的時代印記，有著每個年份獨(dú)特的記憶。時代在迅速發(fā)展，我們的生活也更加便利。

航空安全是一個系統(tǒng)工程，包括人、機(jī)、環(huán)境三個環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)的相互協(xié)調(diào)保證了航空的正常運(yùn)行。作為乘客，我們需要配合機(jī)組人員的工作，不攜帶易燃易爆等危險物品，正確系好安全帶，同時給予機(jī)組人員充分的信任，做到文明乘機(jī)。

無論是白天還是后半夜，飛機(jī)都是能起飛的，白天有明亮浪漫的云，夜晚也會充滿靜謐與星光。

現(xiàn)代發(fā)達(dá)的航空技術(shù)會為后半夜的飛行提供堅實(shí)保證，我們也會在藍(lán)天下?lián)肀Ц用篮玫纳睢?/p>